Uçan Araçlar ve Tesis Güvenliği: eVTOL Çağında Yeni Riskler ve Önlemler

Bir fabrikanın kapıları kontrollü, çevre çiti sağlam olabilir. Peki beklenmeyen bir hava aracı tesise yaklaşırsa? Uçan araçların gelişimi, tesis güvenliğinde yalnız yatay çevreyi değil havadan kaynaklanabilecek olayları da düşünmeyi gerektiriyor. Bu rehber, izinli hava hareketliliğinin emniyetiyle izinsiz yaklaşma ve kötüye kullanım senaryolarını birbirine karıştırmadan ele alıyor.

Uçan araçların güvenliği, aracın havalanabilmesinden çok daha geniş bir konudur. Yolcunun tesise girişinden uçağa ulaşmasına, şarj alanına kimlerin girebildiğinden bir alarmda hangi ekibin karar vereceğine kadar birbirine bağlı süreçler vardır. Bu nedenle bir gösteri videosunu izlerken sorulan “uçabiliyor mu?” sorusuna, bir tesis projesinde “hangi koşullarda, hangi izinlerle, kimin sorumluluğunda işletilecek?” sorusu eklenmelidir.

Bu rehber; tesis yöneticileri, yatırımcılar, satın alma ekipleri ve güvenlik yöneticileri için hazırlanmıştır. Akademik ve resmî kaynaklardan çıkan temel ayrımları, sahada tartışılabilecek örneklerle birleştirir. Aşağıdaki senaryolar ve kontrol listeleri önerilen bir değerlendirme çerçevesidir; onaylanmış havacılık tasarımı, uçuş talimatı veya sertifikasyon hizmeti değildir. Kaynak kontrol tarihi 16 Ekim 2026’dır.

1. Uçan araba, eVTOL ve vertiport aynı şeyi anlatmaz

“Uçan araba” gündelik dilde farklı araçlar için kullanılır. Karayolunda da hareket edebilen bir hava aracı, kısa süreli havalanma gösterisi yapan bir araç ve elektrikli dikey kalkış-iniş hava aracı aynı işletim modeline sahip olmayabilir. eVTOL, elektrikli dikey kalkış ve iniş yeteneğini anlatır; tek başına karayoluna uygunluk, otonomi veya ticari yolcu taşıma yetkisi ifade etmez.

UAM, şehir içi hava hareketliliği bağlamını; AAM, daha geniş gelişmiş hava hareketliliği yaklaşımını; vertiport ise VTOL araçlarının iniş, kalkış ve ilgili yer faaliyetleri için düzenlenen tesisi anlatır. Projenin gerçek araç tipi ve kullanım amacı tanımlanmadan güvenlik hizmeti kapsamı da netleşmez. FAA’nın altyapı açıklaması bu kavramları tesis planlamasıyla birlikte ele alır.

Örneğin bir çatı alanı için yalnız “hava taksi durağı yapılacak” denmesi satın alma için yeterli değildir. Kullanılacak hava aracı, yolcu ve personel hareketleri, çalışma saatleri, bakım faaliyetleri ve enerji altyapısı belirlenmelidir. Bilinmeyenler teklif dosyasında varsayım olarak görünmeli; kesinleşmiş teknik koşullar gibi sunulmamalıdır.

2. Emniyet ile güvenlik nerede kesişir?

Bu yazıda emniyet, kaza ve operasyon kaynaklı tehlikelerin kontrolünü; güvenlik, yetkisiz veya kasıtlı müdahalelere karşı korunmayı anlatır. Bir kapının izinsiz açılması güvenlik olayı olabilir; o kapının insanları çalışan hava aracına yönlendirmesi aynı zamanda emniyet riski doğurur. Birbirini etkileyen bu alanların kayıtları ve sorumluları birlikte tasarlanmalıdır.

UC Berkeley araştırmacılarının da yer aldığı 2025 tarihli akademik derleme; araç, vertiport, ağ planlama, hava trafiği ve insan faktörlerini birlikte inceler. Buradan çıkaracağımız yönetim yaklaşımı, güvenliği yalnız araca veya yalnız giriş kapısına indirgememektir. Bu yorum, belirli bir hizmetin kazaları belli oranda azaltacağının kanıtı değildir. Akademik derleme

Önerimiz, her önemli risk için üç sorunun cevaplanmasıdır: Tehlikeyi kim fark eder, kararı kim verir, sonucu kim doğrular? “Herkes sorumlu” ifadesi yerine birincil sorumlu, destek ekibi ve bilgilendirilecek kişi yazılmalıdır. Aynı olayın güvenlik defterinde kapanmış, teknik bakım sisteminde açık kalmış olması ayrıca kontrol edilmelidir.

3. Uçan araç özel bir tesise izinsiz girebilir mi?

Bir hava aracının çevre çitinin üzerinden yaklaşabilmesi, güvenlik değerlendirmesinin yalnız kara girişlerine bağlı kalamayacağını gösterir. Ancak fiziksel olarak yaklaşabilmek, her yere güvenle inebilmek veya buna hukuken yetkili olmak demek değildir. Uçuş ve iniş koşulları, hava aracı ve işletim izinleri ile saha uygunluğu birlikte değerlendirilir. Dikey iniş yeteneği; çevredeki engelleri, yüzey koşullarını veya insanlara yönelik tehlikeleri ortadan kaldırmaz.

Bu nedenle iki soru ayrılmalıdır: “Bu saha izinli bir inişe uygun mu?” havacılık ve mühendislik sorusudur; “Beklenmeyen bir hava aracı yaklaşırsa insanları ve tesisi nasıl koruruz?” ise acil durum ve güvenlik planının konusudur. İkinci soru, kendi vertiportu olmayan bir fabrika, lojistik merkezi, kampüs veya konut yerleşkesi için de anlamlıdır. Bu, her işletmenin aynı teknolojiye veya aynı bütçeye ihtiyacı olduğu anlamına gelmez.

Beklenen izinli hareket, koordinasyon hatası, teknik arıza nedeniyle acil iniş ve kasıtlı izinsiz yaklaşma aynı olay değildir. İlk bildirimde niyet bilinmeyebilir. FAA, İHA tespit sistemlerinin aracın niyetini ya da oluşturduğu tehdit düzeyini belirleyemediğini özellikle belirtir. Bu yüzden bir sensör alarmı otomatik olarak “saldırı” diye etiketlenmemelidir. FAA: tespit, müdahale ve yanıt

4. Kasıtlı kötüye kullanım ve kritik tesisler: senaryo ile kanıtı ayırmak

İzinsiz tesis girişi, kişilere yönelik hedefli şiddet ve sabotaj, risk değerlendirmesinde ayrı ele alınabilecek kötüye kullanım senaryolarıdır. Bunları tartışmak, yolculu eVTOL araçlarıyla bu eylemlerin yaygınlaştığını veya belirli bir tesiste gerçekleşeceğini iddia etmek değildir. İncelediğimiz kaynaklar böyle bir sıklık ya da tesise özgü olasılık hesabı vermiyor.

Sensors dergisindeki akademik derleme, insansız hava araçlarının kötüye kullanımını ve algılama teknolojilerini inceler. Bu literatür risk sorularını geliştirmeye yardımcı olur; küçük bir İHA hakkında bulunan sonuç, yolcu taşıyan bir eVTOL için doğrudan kanıt sayılmaz. Araçların kütlesi, işletim biçimi ve taşıdığı insanlar bakımından ayrı değerlendirme gerekir. Seidaliyeva ve diğerleri, Sensors

Nükleer tesisler gibi sonuçları ağır olabilecek alanlarda havadan kaynaklanan tehditlerin değerlendirilmesi yeni bir düşünce değildir. IAEA’nın nükleer fiziksel koruma tavsiyeleri, devletin tehdit değerlendirmesinde tanımlanan hava kaynaklı tehditleri açıkça kapsar. IAEA ayrıca uçak çarpması gibi dış olayları tesis güvenliği ve emniyeti çalışmalarında ele alır. Bu kaynaklar, belirli bir eVTOL aracının belirli bir tesiste ağır hasar yaratabileceğini kanıtlamaz. Sonuç, yetkili uzmanların tesise ve araca özgü değerlendirmesini gerektirir. IAEA NSS No. 13 · IAEA dış olaylar çerçevesi

Sorumlu bir kamuya açık değerlendirme; korunacak insanları, hizmet sürekliliğini, karar yetkisini ve hazırlık ihtiyacını anlatmalıdır. Belirli bir tesisin zafiyetlerini veya saldırının nasıl gerçekleştirilebileceğini açıklamak bu rehberin amacı değildir. Güvenlik önlemleri de “her uçan araç düşmandır” varsayımıyla değil, doğrulanmış bilgi ve orantılı kararlarla geliştirilmelidir.

5. Tesis güvenliği nasıl evrilecek? Teknoloji, insan ve plan birlikte

Aşağıdaki yaklaşım, mevcut kaynakları tesis yönetimi açısından yorumlayan bir uygulama önerisidir; bütün işletmeler için zorunlu bir standart veya belirli bir ürünün başarı vaadi değildir.

1. Üç boyutlu risk değerlendirmesi: Kapı ve çevre hattına ek olarak havadan yaklaşmanın çalışanlar, ziyaretçiler ve hizmet sürekliliği üzerindeki sonuçları incelenir. Değerlendirme tesise özgü yapılır; hassas bulgular erişimi sınırlı tutulur.
2. İç alanların korunması: Çevre hattı aşılsa bile bina girişleri ve yetkili erişim düzeni işlevini sürdürmelidir. İnsanların korunması, güvenli bekleme ve acil ekip erişimi aynı plan içinde ele alınır. Sonradan yerleştirilen fiziksel düzenlemeler yangın çıkışını veya havacılık emniyetini bozmamalıdır.
3. Doğrulanabilir erken fark etme: Bir uyarının nerede ve ne zaman oluştuğu, hangi gözlemle doğrulandığı ve kime iletildiği kaydedilir. Tespit ile niyet değerlendirmesi ayrı tutulur; insan değerlendirmesi devreden çıkarılmaz.
4. Önceden kurulmuş koordinasyon: İşletme yönetimi, güvenlik ekibi, acil durum sorumluları ve ilgili yetkili kurumlar arasındaki bildirim yolu belirlenir. Görevli, belirsiz bir olayda kimin kararını bekleyeceğini bilir.
5. Senaryoya uygun korunma: Yerinde güvenli bekleme, alanın boşaltılması ve belirli faaliyetlerin durdurulması seçenekleri uzmanlarca önceden değerlendirilir. Her olayda aynı otomatik tepkinin doğru olacağı varsayılmaz.
6. Ölçüm ve öğrenme: Yanlış alarm yükü, doğrulama süresi, doğru ekibe ulaşma süresi, tatbikatta bulunan eksikler ve düzeltmeler izlenir. Teknoloji değiştikçe eğitim ve plan da gözden geçirilir.

İnovasyon burada yalnız “daha fazla kamera” değildir. Radar, elektro-optik/termal görüntü, akustik ve uygun radyo frekansı algılaması gibi farklı kaynakların birlikte değerlendirilmesi araştırılmaktadır. Akademik derleme, yöntemlerin ortam koşullarına bağlı sınırlamalarını ve sensör birleştirmenin önemini ele alır. Hiçbir sistemin her hava aracını, her koşulda hatasız tanıyacağı varsayılmamalıdır. Algılama araştırması

Bizim önerimiz, satın alma öncesinde hedeflenen araç sınıfı ve gerçek saha koşulları için ölçülebilir kabul kriterleri belirlemektir. Yapay zekâ destekli sınıflandırmanın yanlış alarm ve kaçırdığı olayları nasıl raporladığı sorulmalıdır. Küçük İHA testindeki bir başarı oranı, yolculu eVTOL performansı gibi sunulmamalıdır. Kayıtların kimde tutulacağı, KVKK yükümlülükleri, siber güvenlik ve bakım sorumluluğu da ürün seçimine dahil edilmelidir.

Bir diğer gelişim alanı, dijital saha modeliyle yapılan masa başı tatbikatlarıdır. Yönetim, farklı bildirim ve insan yönlendirme seçeneklerini gerçek olay yaşanmadan sınayabilir. Bu bir öneridir; dijital modelin kendisi güvenlik sonucu garantisi değildir. Özel güvenlik görevlisinin rolü gözlem, bildirim ve onaylı saha planına destektir. Sinyal bozma, hava aracının kontrolüne müdahale veya zorla etkisizleştirme rutin tesis güvenliği tedbiri gibi önerilemez; yetki ve uçuş emniyeti ayrıca değerlendirilir.

6. Örnek senaryo: vertiportu olmayan bir fabrikaya beklenmeyen yaklaşma

Bir fabrikada çalışanların beklenmeyen bir hava aracı gördüğünü düşünelim. Henüz acil durum mu, yanlış yönelim mi, kasıtlı hareket mi olduğu bilinmiyor. İlk hedef, varsayımla saldırı ilan etmek değil, insanları riske sokmadan doğrulanmış bilgiyi doğru sorumluya ulaştırmaktır.

Masa başı tatbikatta şu sorular ele alınabilir: İlk bildirimi kim kaydeder? Çalışanların merakla olay yerine toplanması nasıl önlenir? Mevcut plana göre güvenli bekleme veya yönlendirme kararını kim verir? Acil ekiplerin girişi nasıl açık tutulur? Bir hava aracı iniş yaptıysa teknik ve acil durum ekipleriyle temas kurulmadan kimlerin yaklaşmasına izin verilmez? Faaliyetin normale dönmesine kim karar verir?

Tatbikatın sonunda “araç tespit edildi” demekle yetinilmez. İnsanların korunup korunmadığı, iletişim zincirinin çalışması ve kayıtların doğruluğu incelenir. Böylece uçan araç konusu, yalnız geleceğe ilişkin bir teknoloji tartışması olmaktan çıkar; bugün geliştirilebilecek bir hazırlık ve koordinasyon çalışmasına dönüşür.

7. Türkiye’de izinler ve teknik kaynaklar nasıl okunmalı?

SHGM’nin 9 Ağustos 2024 tarihli SHT-HAVA KAMPÜS talimatı vertiportu tanımlar; yapım ve kullanım süreçlerini düzenler. Ticari hava taşımacılığı amacıyla kullanılacak hava kampüslerine ilişkin 8’inci maddenin beşinci fıkrasında güvenlik ve kurtarma-yangın tedbirleri bulunur. Türkiye’de bu konuda hiçbir düzenleme olmadığı söylenemez. Bununla birlikte tesis izni, araç uygunluğu ve uçuş/işletim şartları ayrı ayrı değerlendirilmelidir. SHGM talimatı

FAA ve EASA yayınları yararlı teknik kaynaklardır; Türkiye’de doğrudan işletim izni yerine geçmezler. Özellikle EASA’nın 2022 vertiport belgesi bir prototip teknik rehberdir. Proje ekibi, kaynağın tarihini ve hangi araç/operasyon koşullarını kapsadığını kaydetmelidir. Eski bir belgedeki “henüz düzenlenmemiştir” ifadesi bugünkü durum gibi tekrarlanmamalıdır. EASA vertiport rehberi

Satın alma dosyasına önerdiğimiz ek, bir “uygulanabilirlik listesi”dir: belge adı, sürümü, ilgili faaliyet, doğrulayan uzman ve açık kalan konu. Böylece uluslararası bir tasarım önerisi, ulusal zorunluluk ve işletmenin kendi tercihi birbirine karışmaz. Belirsiz başlıklar yetkili kurum ve ilgili uzmanla netleştirilir.

8. Sorumluluklar görev başlamadan belirlenmeli

Aşağıdaki görev matrisi, görüşmelerde kullanılabilecek bir ayrım örneğidir. Gerçek dağılım işletim modeli, onaylar ve sözleşmelerle belirlenir.

• Uçuşa başlama ve uçuşu sürdürme: Yetkili hava aracı işletmecisi ve uçuş ekibinin alanıdır. Tesis güvenliği doğrulanmış saha bilgisini iletir.
• Alan tasarımı ve teknik uygunluk: Yetkin mühendislik ekibi ve ilgili otoritelerce değerlendirilir. Güvenlik ekibi onaylı sınırların korunmasına destek olur.
• Şarj, bakım ve yüksek gerilim: Yetkili teknik personelin alanıdır. Güvenlik ekibi erişim yetkisini kontrol eder, uygunsuzluğu bildirir.
• Yangın ve kurtarma: Tanımlanmış acil durum yönetimi ve yetkin ekiplerce yürütülür. Güvenlik ekibi alarm, yönlendirme ve erişim düzenini destekler.
• Fiziksel giriş ve ziyaretçi: İşletmenin onayladığı düzen içinde, görev ve yasal yetki sınırında kontrol yapılır.
• Kayıtlar ve kişisel veriler: Veri sorumlusu ve yetkili ekiplerin belirlediği, hukuka uygun kayıt ve paylaşım süreci uygulanır.

Bir güvenlik görevlisinin sahada bulunması, onu hava trafik kontrolörü, batarya teknisyeni veya havacılık yangın kurtarma personeli yapmaz. Görev tanımları bu farkı açıkça korumalıdır. Aynı kişi farklı görevler üstlenecekse her görev için yetkinlik, yetki ve eşzamanlı iş yükü ayrıca değerlendirilmelidir.

9. Örnek vertiport alan matrisi

Sahayı yalnız “içerisi ve dışarısı” şeklinde ayırmak yerine insanların hangi amaçla, hangi sınıra kadar ilerleyebileceği konuşulmalıdır. Aşağıdaki örnek bir yerleşim çizimi veya zorunlu bölgeleme standardı değildir.

• Karşılama ve bekleme: Yolcu, karşılayan ve ziyaretçi akışı izlenir. Soru: Bekleyen kalabalık nereye yönlendirilecek?
• Kontrollü yolcu geçişi: İşlemi tamamlanan yolcular ve yetkili ekip için doğrulama yapılır. Soru: Geçişi kim açıp durdurabilir?
• Hava aracı hareket alanı: Yetkili operasyon personelinin girişi işletim durumuna göre yönetilir. Soru: Alanın hazır olduğunu kim bildirir?
• Şarj ve teknik çalışma: Yetkili teknik ekibin işi ve erişim kapsamı eşleştirilir. Soru: İzin ne zaman sona erer?
• Acil erişim güzergâhı: Müdahale ekiplerinin yolu kullanılabilir tutulur. Soru: Ana giriş kullanılamazsa alternatif nedir?
• Kayıt ve kontrol odası: Fiziksel erişim ve hesap yetkileri birlikte değerlendirilir. Soru: Görüntüyü kim dışarı aktarabilir?

Matrisin yararı, kontrol sorularını görünür kılmasıdır. Örneğin teknik ekibin kapıdan alınması, belirli bir batarya üzerinde çalışma yetkisinin doğrulandığı anlamına gelmez. Giriş izni, iş emri ve teknik yetki ayrı kayıtlar olarak eşleştirilebilir. Sözleşmesi biten taşeronun kartı ve uzaktan erişimi birlikte gözden geçirilmelidir.

10. Yaya akışı, kalabalık ve hava akımı birlikte düşünülmeli

FAA’nın Aralık 2024 tarihli EB105A belgesi, aşağı ve yana yönlenen hava akımı için bir dikkat alanı tanımlar. Planlama yalnız iniş noktasını değil park ve yer hareketlerini de dikkate alır. Mesafeler araç ve koşullara bağlıdır; bütün tesisler için tek bir güvenli yarıçap vermek doğru değildir. FAA EB105A

Bu teknik çerçeveden hareketle önerdiğimiz saha incelemesi, yolcunun gerçek yürüyüşünü takip eder: araçtan iniş, bagaj, kontrol noktası, bekleme, yönlendirme ve biniş. Çocukla gelen aile, hareket desteği kullanan yolcu, dili bilmeyen ziyaretçi ve gecikme nedeniyle biriken kalabalık ayrı senaryolarla değerlendirilir. Acil çıkışın günlük sıra düzeni tarafından kapanmaması kontrol edilir.

Yönlendirme tabelası tek başına işleyişin kanıtı değildir. Personel değiştiğinde aynı geçişin nasıl yönetildiği gözlenmelidir. Bir bariyerin yerinin değişmesi, temizlik aracının park etmesi veya geçici etkinlik kurulması yolcu yolunu etkileyebilir. Bu değişiklikler operasyon sorumlusuna bildirilmeden “küçük düzenleme” sayılmamalıdır.

Sahadaki gevşek malzeme ve hasar gözlemleri de açık bir bildirim yoluna bağlanmalıdır. Görevli, yetkisiz şekilde hareket alanına girerek sorun çözmeye çalışmamalı; işletmenin tanımladığı güvenli koordinasyon sürecini izlemelidir. Amaç hızlı görünmek değil, tehlikeyi büyütmeden doğru ekibi harekete geçirmektir.

11. Batarya ve şarj alanında görev sınırı özellikle önemlidir

EASA’nın Mart 2026 Air Operations derlemesindeki UAM.OP.MVCA.205, yolcular binerken, araçtayken veya inerken şarj ya da batarya değişimini risk değerlendirmesi, prosedür ve eğitimle ilişkilendirir. İlgili rehberlikte elektrik, aşırı ısınma ve tahliye birlikte ele alınır. Bu hüküm, sıradan bir otopark şarj düzeninin kendiliğinden havacılık operasyonuna uygun olduğunu göstermez. EASA güncel operasyon kuralları

Tesis güvenliği açısından önerilen odak; yetkisiz yaklaşmayı önlemek, alarmları tanımak, doğru kişiye ulaşmak ve belirlenmiş güvenli tahliye düzenini desteklemektir. Batarya paketini açmak, kablo sökmek, arızalı sistemi yeniden devreye almak veya söndürme yöntemine doğaçlama karar vermek bu rolün doğal uzantısı değildir.

İşletme, teknik ekip ve yangın/kurtarma uzmanları ortak çalışma yapmalıdır. Hangi alarmın kimde göründüğü, bildirimde hangi konum bilgisinin kullanılacağı, müdahale aracının hangi girişe yönleneceği ve yolcuların nerede toplanacağı kayıt altına alınabilir. Bu yazı söndürme maddesi, müdahale mesafesi veya batarya taşıma yöntemi önermez; bunlar araç ve tesis özelinde yetkin ekipçe belirlenmelidir.

12. Fiziksel güvenlik ile siber güvenlik ayrı dosyalarda kalmamalı

ICAO’nun Doc10213 kamuya açık açıklaması, siber riskin havacılık emniyeti ve güvenliği süreçleriyle bütünleştirilmesini esas alır. Bir tesisin kapı kartı, bakım hesabı veya kontrol ekranı bu nedenle yalnız idari kolaylık olarak değerlendirilmemelidir. ICAO siber risk çerçevesi

Pratik önerimiz, erişimlerin kişi, iş ve süreyle ilişkilendirilmesidir. Paylaşılan hesaplar yerine sorumlusu belli yetkiler, görev bittiğinde kapanan erişimler ve onaylı değişiklik kayıtları tercih edilir. Fiziksel giriş kaydıyla dijital erişim kaydı incelenirken kişisel veri sınırları korunur. Güvenlik personeli uçuş yazılımını incelemek veya sistemi yeniden yapılandırmakla görevlendirilmez.

Örneğin kendisini teknik servis olarak tanıtan bir kişinin geçiş talebi, yalnız kıyafetine veya konuşma biçimine göre kabul edilmemelidir. İşletmenin bilinen irtibat noktası üzerinden onay, iş emri ve erişim kapsamı kontrol edilebilir. Şüpheli durumun teknik hizmeti geciktirmeden nasıl üst sorumluya taşınacağı önceden tarif edilirse personel baskı altında doğaçlama karar vermek zorunda kalmaz.

13. İnsan faktörü: otomasyon arttığında sorumluluk kaybolmaz

University of Michigan araştırmacılarının 2021 tarihli çalışması, beş uzmanla yapılan odak grubunda otomasyon, eğitim, emniyet/güvenlik ve düzenlemeyi birlikte ele alır. Bu küçük nitel çalışma, otomasyonun insan sorumluluğunu kendiliğinden ortadan kaldırdığını söylemek için dayanak değildir. İnsan faktörleri araştırması

Önerdiğimiz vardiya tasarımında alarm takibi, ziyaretçi karşılama ve telefon trafiğinin aynı anda ne kadar iş ürettiği gözlenir. Görevli sayısı yalnız toplam ziyaretçi sayısından çıkarılmaz. Kritik anlarda bir kişinin başka bir işle meşgul olması durumunda kimin destek vereceği belirlenir. Devir teslimde açık arızalar, geçici erişimler ve beklenen teknik çalışmalar aktarılır.

Eğitimin tamamlandığını gösteren imza listesine ek olarak, personelin bir senaryoda kime haber vereceği ve hangi sınırda duracağı kontrol edilebilir. Yanlış alarm karşısındaki tutum da önemlidir: gereksiz müdahaleyi azaltmaya çalışırken gerçek uyarının önemsenmemesi alışkanlık hâline gelmemelidir. Eğitim sonuçları, kişiyi suçlamaktan önce prosedür ve iş yükü sorunlarını bulmak için kullanılmalıdır.

14. Örnek senaryo: teknik alarm ile yolcu yoğunluğu aynı anda oluşursa

Bir vertiportta teknik alandan alarm geldiğini ve bekleme alanında gecikme nedeniyle yoğunluk oluştuğunu düşünelim. Bu bir eğitim senaryosudur; belirli bir tesiste gerçekleşmiş olay değildir. Amaç, personele yangına nasıl müdahale edileceğini öğretmek değil, ekipler arasındaki bağlantıları sınamaktır.

Masa başı çalışmada şu sorular sırayla ele alınabilir: Alarmı ilk kim gördü? Konumu teknik sorumluya nasıl iletti? Yolcu geçişini durdurma kararını kim verdi? Bekleyenlere açıklamayı kim yaptı? Yardıma ihtiyaç duyan yolcular için kimin görevi vardı? Müdahale ekiplerinin güzergâhını kim açık tuttu? Yeniden açılışa kim yetkiliydi?

Gözlemci, yalnız tamamlanma süresini değil bilgi eksiklerini de kaydeder. İki ekip farklı alan adı kullanıyorsa harita ve anons dili düzeltilir. Bir telefon numarası çalışmıyorsa alternatif irtibat yolu doğrulanır. Tatbikat bittiğinde sorunlara sahip ve tamamlama tarihi atanır; sonrasında düzeltmenin uygulandığı kontrol edilir. Bu yöntem, dosyası bulunan ancak sahada işlemeyen bir planı ortaya çıkarmayı amaçlar.

15. Kamera ve ziyaretçi kayıtları: daha çok veri her zaman daha iyi değildir

KVKK’nın güvenlik kamerası kararları, amaçla bağlantılılık, sınırlılık ve ölçülülüğün önemini gösterir; görüntü kaydı ile ses kaydı aynı değerlendirme değildir. Bir vertiportta kayıt toplamanın amacı, erişim yetkisi ve saklama süresi hukuki dayanakla birlikte belirlenmelidir. KVKK 2020/212 karar özeti

Önerimiz, her veri alanı için “hangi karar veya yükümlülük için gerekli?” sorusunun sorulmasıdır. Yolcu bilgileri, ziyaretçi defteri ve teknik çalışma kayıtları herkesin görebildiği tek listede birleştirilmemelidir. Görüntü dışa aktarma talebi, talep edenin yetkisi ve aktarım kapsamı üzerinden değerlendirilir. Yüz tanıma veya sürekli ses kaydı varsayılan çözüm yapılmamalıdır.

16. Güvenlik hizmeti satın alırken hangi kanıtlar istenmeli?

Bir teklifin güçlü görünmesi, kapsamının doğru olduğu anlamına gelmez. Aşağıdaki listeyi teklifleri aynı ölçütle karşılaştırmak için öneriyoruz:

1. Kapsam: Kamuya açık alan, kontrollü alan ve teknik alan görevleri ayrı tanımlanmış mı?
2. Sınırlar: Uçuş, bakım, yüksek gerilim ve yangın/kurtarma yetkileri doğru ekiplerde mi?
3. İş yükü: Yoğun saatler, mola, izin, devir teslim ve eşzamanlı olaylar düşünülmüş mü?
4. Yetkinlik: Genel eğitim yanında tesise özgü görevler nasıl doğrulanacak?
5. Koordinasyon: İşletmeci, teknik servis ve acil durum ekibinin güncel irtibatı var mı?
6. Veri: Kayıtlara kim erişecek, kim paylaşacak, ne zaman silinecek?
7. Değişiklik: Yeni araç veya şarj sistemi geldiğinde kapsamı kim yeniden değerlendirecek?
8. Denetim: Eksikliklerin kapandığı hangi kayıtla gösterilecek?

Tedarikçiden sahip olmadığı havacılık yetkisini varmış gibi sunması beklenmemelidir. Buna karşılık kendi görevi içindeki eğitim, gözetim, raporlama ve yedekleme düzeni somutlaştırılmalıdır. Teklifte “tam güvenlik” gibi sınırsız ifadeler yerine görev, teslim edilecek kayıt, sorumlu ve kapsam dışı işler açık olmalıdır. Böylece fiyat karşılaştırması da aynı hizmet üzerinden yapılabilir.

17. Hangi verilerle iyileştirme yapılabilir?

Önerilen ölçümler; süresi dolduğu hâlde açık kalan erişimler, geçiş uygunsuzlukları, kapatılmamış saha bulguları, tatbikatta ortaya çıkan iletişim boşlukları ve düzeltme süreleridir. Olay sayısı, yolcu veya operasyon hacmiyle birlikte okunmalıdır. Daha çok raporlama, bazen kötüleşmeyi değil daha iyi görünürlüğü gösterebilir.

“Yanıt süresi” kullanılıyorsa başlangıç ve bitişi tanımlanmalıdır: alarmın oluşması, görevlinin görmesi, doğru ekibe iletilmesi ve yetkin müdahalenin başlaması farklı zamanlardır. Bunları tek sayı yapmak sorunun yerini gizleyebilir. Yönetime sunulan kısa rapor; ne değiştiğini, hangi riskin açık kaldığını ve bir sonraki düzeltmenin sahibini göstermelidir.

Sık sorulan sorular

Bir çatıya işaretleme yapmak vertiport oluşturmak için yeterli mi?

Hayır. Yerleşim, yapı, hava aracı, çevre, işletim ve izin koşulları birlikte değerlendirilir. İşaretleme, bu değerlendirmelerin yerine geçmez. Uygulanabilir koşullar proje özelinde yetkili ekiplerle netleştirilmelidir.

Bütün uçan araçlar pilotsuz mu olacak?

Hayır. Elektrikli veya dikey kalkışlı olmak, pilotsuz olmak anlamına gelmez. Güvenlik planı tanıtım diline değil, kullanılacak aracın ve işletimin doğrulanmış özelliklerine dayanmalıdır.

Güvenlik görevlisi batarya alarmında ne yapmalı?

Kendisine verilmiş eğitim ve onaylı acil durum planı doğrultusunda bildirim, erişim düzeni ve tahliye desteği sağlamalıdır. Teknik veya yangın müdahalesi için sahip olmadığı yetki ve eğitimi varsaymamalıdır.

Sabit bir görevli sayısı önerilebilir mi?

Bu bilgilerle hayır. Saha yerleşimi, çalışma saatleri, eşzamanlı görevler, izinler ve yedekleme ihtiyacı bilinmeden kişi sayısı söylemek güvenilir olmaz. Önce görevlerin nerede ve ne zaman oluştuğu çıkarılmalıdır.

İlk hazırlanacak belge ne olmalı?

Araç ve işletim varsayımlarını, alanları, sorumluları ve açık soruları gösteren kısa bir kapsam belgesi iyi başlangıçtır. Ardından yetkili uzmanların değerlendirmeleriyle görev planı, eğitim ve doğrulama adımları geliştirilir.

Güvenli bir tesisin temeli, en etkileyici teknolojiye sahip olduğunu söylemekten önce yetkiyi, bilgiyi ve uygulamayı birbiriyle uyumlu hâle getirmektir. Uçan araçlar yaygınlaştıkça bu çalışmanın değeri, hem günlük akışta hem beklenmeyen bir durumda ne yapılacağının anlaşılmasında görülecektir.

Mevcut tesisinizin güvenlik ihtiyaçlarını değerlendirin

TİTAN Savunma ile mevcut tesisinizin giriş kontrolü, ziyaretçi düzeni, devriye ve raporlama ihtiyaçlarını görüşebilirsiniz. İnsanlı özel güvenlik hizmetleri kapsamını inceleyebilir veya iletişim sayfamızdan ulaşabilirsiniz. Görüşmenin kapsamı tesis güvenliğidir; uçuş, hava aracı veya vertiport sertifikasyonu değildir.

Kapak görseli yapay zekâ ile oluşturulmuş temsili bir konsepttir; gerçek bir tesis, müşteri projesi veya onaylanmış havacılık tasarımı göstermez.